De un aporte extraordinario a patrimonio productivo de San Juan

El aporte de US$250 millones permitirá financiar obras largamente esperadas, pero el valor de esa inversión no debería medirse solamente por la cantidad de rutas, plantas, redes o instalaciones que puedan construirse.

También debe medirse por la capacidad de esas obras para seguir funcionando, generar actividad económica y sostenerse en el tiempo.

Una infraestructura no termina cuando se corta la cinta. Después comienzan los costos de operación, conservación, reparación, reposición de equipamiento y ampliación de la capacidad.

Una ruta debe mantenerse. Una planta necesita energía, personal y controles. Una red de agua requiere reparaciones. Una instalación eléctrica necesita conservación y nuevas inversiones. Un parque industrial demanda servicios comunes durante toda su vida útil.

Si todos esos costos quedan atados exclusivamente al presupuesto provincial, una obra que hoy aparece como una solución puede convertirse mañana en una nueva carga fiscal.

Por eso, San Juan debería utilizar los recursos previstos en el acuerdo con una mirada de largo plazo. No solamente para construir infraestructura, sino para convertirla en patrimonio público y productivo.

La diferencia entre gastar e invertir
Gastar consiste en construir una obra y dar por terminado el proceso.

Invertir significa construirla, ponerla en funcionamiento y prever desde el comienzo cómo será administrada, mantenida y eventualmente ampliada.

Cada proyecto financiado con estos recursos debería contar con un plan integral que incluya el costo de construcción, el costo anual de operación, las necesidades de mantenimiento, la vida útil estimada, la reposición de equipamiento, los usuarios o beneficiarios directos y el mecanismo destinado a sostenerla.

Esta planificación permitiría evitar uno de los problemas más frecuentes de la obra pública que es inaugurar infraestructura sin garantizar los recursos necesarios para conservarla.

También sería importante crear un registro provincial de activos de infraestructura. Allí deberían figurar el valor de cada obra, su estado, su vida útil, sus costos de mantenimiento y los ingresos que eventualmente genere.

De esa manera, las obras dejarían de ser solamente inauguraciones y pasarían a formar parte de una verdadera política de patrimonio público.

El acuerdo firmado entre Vicuña y el Gobierno de San Juan contempla un pago anticipado de US$250 millones a un fideicomiso destinado a financiar infraestructura. También establece una contribución equivalente al 1,5% de las ventas brutas, cuyo pago comenzaría en el sexto año de operaciones, además del régimen de regalías provinciales fijado en el 3% de los ingresos, según los términos difundidos oficialmente.

El convenio contempla, además, el compromiso de la Provincia de no imponer a Vicuña contribuciones adicionales de naturaleza análoga a la prevista en la Declaración de Impacto Ambiental para el proyecto.

Este marco permite definir con claridad el enfoque de la propuesta. No corresponde plantear un nuevo cargo específico para Vicuña por el uso de una infraestructura alcanzada por el acuerdo de contribuciones.

La prioridad debe estar puesta en la administración responsable de los recursos ya comprometidos.

El fideicomiso puede ser mucho más que un instrumento para financiar obras. Puede convertirse en el punto de partida de un sistema de infraestructura con planificación de largo plazo.

Cada obra debería estar acompañada por un programa de mantenimiento, objetivos verificables, mecanismos de control y previsiones para la reposición de equipos.

El aporte previsto en el acuerdo tiene que dejar algo más que rutas, cañerías, plantas o instalaciones. Tiene que dejar capacidad productiva, actividad económica y patrimonio convertido en activos.

La Ruta 40 Norte como infraestructura estratégica
Uno de los casos más importantes es la transformación proyectada para la Ruta Nacional 40 Norte, en el tramo de aproximadamente 143 kilómetros entre Albardón y San Roque, en Jáchal.

El proyecto contempla distintas soluciones según cada sector: doble calzada en el tramo inicial, mejoras de circulación y banquinas, repavimentación, alteos, alcantarillas, obras de drenaje y defensas.

La ruta es estratégica para conectar San Juan con el norte provincial y para acompañar el crecimiento de la minería, la producción, el turismo y el transporte de cargas.

Una vez terminada, la infraestructura requerirá una política permanente de conservación. El pavimento, las banquinas, los puentes, las alcantarillas, la señalización y las defensas deberán ser mantenidos durante toda la vida útil del corredor.

Cualquier sistema de concesión, peaje o administración deberá respetar la jurisdicción nacional correspondiente, porque se trata de una ruta nacional. También deberá estar respaldado por estudios de tránsito, costos, demanda y seguridad vial.

Antes de definir un esquema de financiamiento, será necesario conocer la cantidad de vehículos que utilizarán la ruta, el volumen de camiones, el peso de las cargas, el desgaste provocado por el transporte pesado, el costo anual de mantenimiento y el impacto de cualquier tarifa sobre los usuarios y la actividad productiva.

La cuestión no pasa simplemente por instalar o rechazar un peaje. El objetivo debe ser diseñar un sistema que preserve la ruta sin afectar injustificadamente a quienes la utilizan.

Una ruta mejorada puede convertirse en un corredor de desarrollo
La Ruta 40 Norte puede cumplir una función mucho mayor que la de conectar dos puntos geográficos.

Una infraestructura segura y transitable reduce los tiempos de traslado, baja costos logísticos, mejora la conexión entre regiones y genera condiciones para nuevas inversiones.

También puede fortalecer el desarrollo de proveedores locales, facilitar la salida de la producción, mejorar la actividad turística y ampliar las oportunidades para las comunidades del norte sanjuanino.

Para que esos beneficios se mantengan, el Estado deberá fijar estándares concretos de calidad. Entre ellos pueden incluirse el estado de la calzada, la conservación de banquinas, la señalización, la atención ante emergencias y los tiempos máximos de reparación.

También deberá establecerse quién controla el cumplimiento de esos objetivos y de dónde surgirán los recursos para garantizar el servicio.

La experiencia internacional ofrece modelos posibles
La idea no carece de antecedentes internacionales.

Chile utiliza concesiones viales en las que la construcción, la operación y el mantenimiento forman parte de un mismo esquema de largo plazo, financiado mediante peajes y controlado por el Estado.

Un ejemplo reciente es la segunda concesión de la Ruta 5 entre Temuco y Río Bueno. El proyecto contempla la mejora de 181,75 kilómetros y un período de concesión de 20 años. La lógica consiste en vincular la administración del corredor con su conservación durante todo el período contractual.

Brasil desarrolló contratos de mantenimiento basados en el desempeño. En ese modelo, la empresa no cobra únicamente por ejecutar una obra, sino también por conservar la ruta en condiciones determinadas y cumplir indicadores verificables.

El pago queda vinculado al resultado. Si la infraestructura se mantiene dentro de los estándares establecidos, la empresa recibe la remuneración correspondiente. Si incumple, puede sufrir descuentos o sanciones.

Estados Unidos utiliza desde hace décadas fondos alimentados principalmente por impuestos y tasas vinculados al uso de la infraestructura vial. También aplica peajes y asociaciones público-privadas en determinados corredores, puentes y túneles.

La lógica común es que una parte de quienes utilizan la infraestructura contribuya a financiar su construcción, mantenimiento y ampliación.

San Juan no debería copiar mecánicamente ninguno de estos sistemas. Las condiciones legales, económicas, geográficas y sociales son diferentes.

Pero sí puede tomar algunos principios como la construcción debe incluir el mantenimiento y que el pago debe estar vinculado al resultado. Los usuarios beneficiados pueden contribuir al sostenimiento y el Estado debe conservar el control. Y obviamente, los ingresos deben tener un destino específico y transparente.

El momento de discutir el futuro
Los recursos previstos en el acuerdo con Vicuña pueden resolver necesidades urgentes, pero su importancia excede la construcción de un conjunto de obras.

Representan la posibilidad de instalar una política pública que vincule infraestructura, producción y sostenibilidad financiera.

El circuito debería funcionar de la siguiente manera:

La inversión para crear la infraestructura e incentivar la actividad económica. Prever el mantenimiento planificado y que ello permita una nueva inversión.

Ese modelo no implica privatizar las obras ni trasladar indiscriminadamente los costos al ciudadano común.

Implica reconocer que toda infraestructura tiene un costo durante su vida útil y que ese costo debe ser previsto antes de la inauguración.

La propuesta de esta nota, es una idea inicial, abierta a ser mejorada y perfeccionada por especialistas en economía, ingeniería, derecho, transporte, energía y finanzas públicas.

La responsabilidad de convertirla en una política viable corresponde al Estado. El Estado debe definir prioridades, establecer los mecanismos legales, garantizar la transparencia y proteger el interés general.

Pero la discusión debe comenzar antes de que los recursos sean gastados y las obras estén terminadas.

El éxito del acuerdo no debería medirse únicamente por la cantidad de obras inauguradas.

También debería medirse por cuánto patrimonio permanente queda para los sanjuaninos cuando esos US$250 millones ya hayan sido invertidos.

Construir es importante. Construir y saber cómo mantener es una responsabilidad todavía mayor.

Fuentes consultadas

•Vicuña: acuerdo con el Gobierno de San Juan, fideicomiso, aporte anticipado, contribución del 1,5% de las ventas brutas, regalías y marco de obligaciones:https://vicuna.com/vicuna-firma-un-acuerdo-con-el-gobierno-de-san-juanpara-fortalecer-el-desarrollo-a-largo-plazo-del-proyecto/

•Ministerio de Obras Públicas de Chile: segunda concesión de la Ruta 5, tramo Temuco–Río Bueno:https://concesiones.mop.gob.cl/project/segunda-concesion-ruta-5-tramo-temuco-rio-bueno/

•Agencia Nacional de Transportes Terrestres de Brasil: contrato de concesión con recuperación, operación, mantenimiento, monitoreo e indicadores de desempeño:https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/rodovias/novos-projetos-em-rodovias/bndes-cn1-centro-oeste-norte/copy_of_arquivos-para-download/edital-e-anexos/contrato-br-060-452-go-pos-esclarecimentos

•Federal Highway Administration de Estados Unidos: asociaciones público-privadas, inversión privada y recuperación mediante ingresos por peaje:https://ops.fhwa.dot.gov/freewaymgmt/faq.htm